La famille A320neo donne des ailes au constructeur européen Airbus, comme on a pu le constater encore ces jours-ci au Salon de l’aéronautique à Paris. Les nouvelles versions remportent notamment un franc succès. Les commandes pleuvent ainsi sur l’A321LR à long rayon d’action (7400 km) mais aussi sur l’A321XLR (eXtra Long Range) qui totalise déjà plus de 550 commandes et s’est offert quelques sorties dans le ciel du Bourget. Ce dernier, futur monocouloir à très long rayon d’action (8700 km), est aujourd’hui en voie de certification, avec un premier vol commercial de passagers désormais prévu pour le deuxième trimestre 2024.
Actuellement, trois A321XLR participent au programme de certification, avec des appareils équipés des deux variantes de moteurs, à savoir le LEAP-1A de CFM International et le PW1100G de Pratt & Whitney. Et Airbus se veut optimiste, avec de premières certifications en fin d’année. Philippe Mhun, son vice-président exécutif des programmes et services, a en effet déclaré au site FlightGlobal qu’un accord avait été conclu avec l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) sur des spécifications techniques de l’avion.
Le réservoir supplémentaire situé à l’arrière de l’A321XLR – qui lui permet de voler plus loin et plus longtemps – est en effet au centre des discussions avec les régulateurs. L’Administration fédérale de l’aviation (FAA) des États-Unis a manifesté elle aussi quelques inquiétudes sur la durabilité et la sécurité du réservoir.
L’A321XLR, rappelons-le, est un avion plutôt économe en carburant (30% de moins qu’un appareil de la génération précédente). Avec un coût d’exploitation, sur un Paris-Atlanta, divisé par deux par rapport à un long-courrier de type B787. Il peut voler près de 11 heures sans escale, ce qui lui permet – à la différence de l’A321LR – d’aller par exemple au-delà de la côte Est des Etats-Unis, depuis l’Europe, et desservir des villes de l’intérieur comme Chicago.
Il va surtout permettre d’assurer du point à point avec des villes de moindre taille, où la capacité de l’avion – jusqu’à 240 passagers – répond mieux à la demande, sans avoir à passer par un hub. A l’heure où les préoccupations environnementales deviennent majeures, il n’est pas inutile en effet de rappeler que le bilan carbone dun passager est environ 30% moindre sur un vol direct que sur un déplacement avec correspondance. Alors que se profile une concurrence exacerbée entre mégahubs, le retour en grâce du point à point, porté par les nouvelles versions de la famille A320, pourrait bien, sans crier gare, redessiner un paysage aérien futur très différent de celui anticipé par de nombreux experts aujourd’hui.
