Après l’article de mardi donnant un aperçu général, voici un résumé de ce qu’il y avait à voir au niveau des autocars de tourisme. Tout comme l’édition précédente, l’attention de nombreux constructeurs se porte essentiellement aux bus urbains à propulsions alternatives (principalement électrique, mais aussi hydrogène et gaz naturel) et à l’e-mobilité.
Ce manque d’attention est fort regrettable, car la promotion de l’autocar comme moyen de voyage en lieu et place de l’avion et de la voiture particulière serait bien entendu également un bon pas vers une mobilité plus durable.
Même si pour l’instant les autocars ‘zéro émissions’ n’en sont qu’au stade de prototypes, le secteur ferait mieux d’attirer l’attention sur le fait que les autocars diesel sont toujours bien moins polluants que les avions et les voitures thermiques.
Comme grandes nouveautés pour les autocars de tourisme, ce salon a été marqué par la présence du carrossier Brésilien MarcoPolo, qui présentait un double étage équipé de sièges époustouflants, et de l’arrivée des premiers prototypes d’autocars à l’hydrogène et électriques.
Commençons par la présence de MarcoPolo. Ce carrossier constructeur fondé en 1949 au Brésil est le plus grand constructeur d’autocars en Amérique Latine et le 3 e plus grand au monde ! Il dispose de plusieurs usines en Amérique Latine, Asie et Afrique. Avec une usine au Portugal, les brésiliens avaient pris une belle place sur le marché européen, avant de se retirer de celui-ci en 2009, fermant l’usine portugaise.
MarcoPolo présentait son nouveau double-étages, le Paradiso G8-1800. Ses dimensions (longueur 15m et largeur 2,60m) sont hélas incompatibles avec les normes européennes. La présence du constructeur brésilien était principalement destinée à la nombreuse clientèle venant d’Amérique Latine et d’Asie, quoi que un responsable de la marque m’a indiqué ‘étudier l’évolution du marché européen de près’. Il faut savoir que le marché européen des autocars est fort petit en comparaison de l’Asie et de l’Amérique Latine, où les faibles présences de réseaux ferroviaires est propices aux longues lignes d’autocars.
Malgré son design fort avancé, le MarcoPolo était selon moi bien plus intéressant de par son aménagement intérieur. En effet, il est équipé de sièges ‘prestiges’, comparables à des sièges de classe premium en aviation : beaucoup plus larges, fortement inclinables, avec reposes jambes, écran individuel, prise écouteurs, prises de charges USB-A et –C et même fonction massage ! Ces sièges sont en outre conçus et produits par MarcoPolo !
Etant resté assis dedans pendant un bon quart d’heure, je vous assure que ces sièges sont extrêmement confortables. De tels sièges pourraient selon moi réellement aider à convaincre beaucoup de gens à passer de l’avion ou de la voiture à l’autocar, et ce tant pour des lignes longues distances genre Bruxelles-Barcelone que pour des voyages ou des circuits touristiques.
Il est à noter que le voyagiste hollandais Solmar offre déjà une ‘First Class’ sur les lignes vers l’Espagne. Ce sont aussi des sièges plus larges, avec seulement 3 au lieu de 4 sièges par rangée, fortement inclinables avec un petit repose-jambes, mais c’est encore loin du siège exposé ici par MarcoPolo. https://www.solmar.nl/first-class-bus.
Au Luxembourg, l’autocariste Sales-Lentz, maison mère des Voyages Léonard, dispose d’une gamme dite ‘Star Vision’, avec également 3 sièges par rangée, mais ceux-ci sont encore moins avancés, ce sont les sièges habituels en version un peu plus large et un peu plus inclinables, sans plus. https://sales-lentz.lu/fr/vehicle/star-vision/
En Amérique Latine, ce genre de configurations de sièges sont principalement utilisées pour les longues lignes que l’on trouve fréquemment sur ce continent, comme par exemple la ligne Bogotá-Lima (temps de parcours de 42 heures !).
Passons ensuite sur les prototypes propulsés par des énergies alternatives.
Trois constructeurs présentaient des autocars à l’hydrogène, mais tous les trois ne sont que des prototypes. Il s’agit de l’Espagnol Irizar, du Turc Temsa, et du Brésilien MarcoPolo, dont le prototype était fort (trop ?) discrètement placé à l’extérieur.
Tout comme pour un électrique, le prix d’achat d’un car à l’hydrogène revient environ au double d’un équivalent au diesel. Par contre, les bombonnes étant sur le toit, le volume de la soute à bagages est identique à la version diesel et le temps de recharge est d’à peine 15 à 20 minutes selon un responsable de la marque, soit à peine plus que de faire un plein de 600 litres de diesel. L’autonomie annoncée de 1.000 kms le place à mi-chemin entre une version diesel et une version électrique.
Du côté de Temsa, qui a présenté un prototype hydrogène de son modèle actuel HD12, les valeurs annoncées sont quasi identiques. Quant à la propulsion purement électrique, 4 constructeurs chinois (Golden Dragon, Yutong, King Long, Zhongtong) et un indien (JBM) présentaient un autocar électrique. Il faut savoir que Yutong et BYD commercialisent depuis 2018 déjà des cars électriques en Europe, mais ces modèles ne sont que des versions dites ‘scolaires’ ou ‘mixtes’, càd des versions basses, dont les soutes à bagages ne servent que pour les batteries, rendant ces véhicules inaptes à transporter le moindre groupe ayant des bagages.
Les nouveaux modèles présentés par Golden Dragon, King Long, Zongtong et JBL sont tous les 4 encore des versions basses de la longueur standard de 12m. Ces cars restent donc avec les handicaps que sont autonomie très limitée et soutes à bagages symboliques. Par contre, Yutong a surpris tout le monde en présentant son T15E, une version extra haute et longue de 15m.
Lors de leur conférence de presse, les responsables de Yutong ont déclaré que ce car-ci disposerait d’une autonomie de 550kms, un volume de soute de 8,5m³ et moyennant un système adéquat, un temps de charge de seulement une 1 heure ! A titre comparatif, le Van Hool Altano, le seul car actuellement disponible en Europe ayant les mêmes dimensions, dispose d’un volume de soute de 14,5m³ et d’une autonomie de plus de 2.500 kms. C’est un raisonnement peut-être un peu simpliste, mais ceci voudrait dire que le Yutong trimbale de +/- 6m³ de batteries !
Quant à un prix ou un début de commercialisation, aucune information n’a été dévoilée à ce sujet. Concernant le prix, il est fort probable que ce sera comme les bus urbains : le double des versions diesel.
Notons au passage une combinaison intéressante : un car de ligne à deux étages, composé d’un châssis électrique Chinois BYD et muni d’une carrosserie Espagnole UNVI, aux couleurs des lignes régionales du Sud Est de la France. Ce véhicule, sans la moindre soute à bagages, est destiné à la ligne express régionale reliant Nice à Sophia-Antipolis.
A lire ce qui précède, l’on pourrait croire que l’avenir des autocars serait plutôt la propulsion par hydrogène que par électricité : volume de soute inchangé, meilleure autonomie et meilleur temps de recharge pour ceux à l’hydrogène. Mais rien n’est moins sûr. Une source bien placée chez une marque allemande m’a dit que de leur côté, ils sont convaincus que l’hydrogène ne sera pas l’avenir des véhicules lourds en Europe. La production et la distribution de l’hydrogène étant extrêmement gourmands en énergie (le stockage se fait entre 350 et 700 bar, à comparer avec l’air dans les pneus des voitures, de 1,5 à 3 bar…), la quantité d’hydrogène disponible restera limitée.
Ce constructeur pense même que cette production limitée pourrait à terme être monopolisée par des secteurs n’ayant aucune alternative, comme l’industrie et l’aviation. Selon cette même source, si certes il n’y a pas d’alternative viable au diesel dans les quelques années à venir, il est persuadé que d’ici 5 à 10 ans la technologie et le rendement des batteries aura tellement évolué, qu’il sera possible d’avoir des autocars électriques avec 1000kms d’autonomie et un bon volume de soute. A ma question ‘quid des doubles étages, qui ont déjà des soutes trop petites maintenant ?’ il m’a répondu ‘pour ceux-là je ne vois pas d’alternative avant longtemps’.
David Ullens
