Maintenant que les problèmes du B-737MAX et du B-787, tous deux longuement bloqués avant livraisons, sont maintenant résolus, la guéguerre avec Airbus peu reprendre, et le développement de l’aviation civile est assuré pour des décennies encore.
Après la commande énorme de Ryanair de 300 B-737MAX, United Airlines vient de commander 200 B-787, et le B-777X aura sa certification en 2025. Chez Airbus, on augmente les cadences : de 3 à 4 par mois pour l’A330, de 6 à 9 par mois pour l’A350. Et par-dessus tout, l’A320neo est toujours le best-seller. C’est la low-cost IndiGo qui mène le bal : elle en possède déjà pas loin de 500 sur une commande de 880 avions. Et elle vient d’annoncer ce lundi au Salon aéronautique du Bourget la commande de 500 autres monocouloirs de la famille A320neo ! L’Inde est dorénavant le pays le plus peuplé au monde. Son marché de l’aviation commerciale représente actuellement 170 millions de voyageurs par an, et on estime que ce chiffre passera à 640 millions en 2040.
On ne sait pas s’il faut s’en réjouir, même si l’industrie européenne devrait s’en porter bien ; mais quid des émissions nocives qui interpellent de plus en plus de monde, chez nous en tout cas ? À cette interrogation bien légitime on peut encore ajouter une autre question : les Américains jouent-ils le jeu de la concurrence ? L’avion de demain dépendra de nouveaux moteurs, que l’un des trois grands motoristes, CFM, est sur le point de développer : des monstres de 4 m de diamètre dont on ne sait pas encore où et comment les placer sur un avion. Mais les avions d’aujourd’hui dépendent des moteurs accessibles aujourd’hui, soit le Leap de CFM, le PW1000G et le RollsRoyce. Le PW est entièrement américain et équipe une grande partie des A320NEO. Or ces moteurs ont de sérieux problèmes de fiabilité sous certains climats, et la firme US ne semble pas trop pressée de les résoudre… Au plus grand avantage de Boeing.
Dans cette guerre des deux grands, tous les coups seraient-ils permis ?
