ÖBB va lancer ses Nightjets vers Berlin depuis Bruxelles (et Paris) le 12 décembre prochain. Son train couchette viendra concurrencer l’European Sleeper entre les deux capitales belge et allemande ; il sera couplé au Bruxelles-Vienne jusqu’à Mannheim, avant d’être séparé dans la ville allemande.
La date du 12 décembre coincidera avec la mise sur les rails d’une nouvelle génération de trains de nuit. Mais ces voitures Generation Viaggio Next Level seront mises en service dans un premier temps en Autriche et en Allemagne, avant d’être progressivement positionnées sur d’autres pays. Avec ses nouvelles rames apportant des améliorations en terme de confort et d’innovations techniques, ÖBB va renforcer sa position de leader sur le marché européen des trains de nuit.
Mais la compagnie autrichienne, comme les autres opérateurs ferroviaires, rencontrent encore de nombreux freins au développement de ce marché. C’est en substance la teneur d’une lettre envoyée à la Commission européenne il y a quelques jours, par des ministres européens (dont Georges Gilkinet), un courrier ayant reçu le soutien de tous les partis du Parlement européen, des principaux acteurs de l’industrie ferroviaire (CER, UNIFE, Allrail…) et de la Fédération européenne pour le transport et l’environnement (T&E).
Dans cette lettre envoyée à la présidente et au vice-président de la Commission, Ursula von der Leyen et Maroš Šefčovič, ainsi qu’à la commissaire aux transports, Adina Vălean, les signataires listent une série d’obstacles devant être résolus si l’on veut favoriser le développement du train de nuit.
Sont cités pêle-mêle des normes techniques différentes d’un pays à l’autre, des freins au niveau des frontières nationales, les redevances élevées pour l’accès aux voies ferrées que prélèvent les gestionnaires d’infrastructure, la mauvaise coordination des horaires entre les États membres, la difficulté pour transformer des voitures classiques ou pour se doter de nouvelles rames (seul Siemens, partenaire d’ÖBB, en construit aujourd’hui), pour un coût d’achat qui constitue un risque pour les opérateurs ferroviaires de train de nuit…
Autre contrainte : un train de nuit ne peut être vendue qu’une fois par jour (jusqu’à cinq fois pour une place en avion et jusqu’à quatre pour une place dans un train de jour). De plus, la production de trains de nuit transfrontaliers est complexe et coûteuse, avec davantage de personnel de service, plus de contrôleurs en raison des voyages transfrontaliers, des services de nuit mieux payés… La question se pose en substance : cette activité de train de nuit est-elle viable sans subventions des Etats ?
La lettre soulève un autre problème. La Commission européenne avait prévu de présenter cette année son projet législatif « Services numériques de mobilité multimodale » (MDMS) visant à faciliter la réservation de voyages longue distance à travers l’UE. Avec comme objectif la création d’une plateforme unique permettant aux consommateurs de s’informer et de réserver des trajets en avion, train et autocar. Mais le projet semble avoir du plomb dans l’aile, se heurtant à l’opposition des acteurs du transport craignant de voir des tiers récupérer les données de réservation des billets.
Les signataires du courrier ont listé d’autres mesures à même de booster l’activité de train de nuit : aider les opérateurs à obtenir des prêts avantageux en provenance de la Banque européenne d’investissement (BEI) ; assouplir les droits des passagers en leur permettant par exemple de monter dans un autre train en cas de retards ou d’annulation, y compris en voyageant sur une autre compagnie ferroviaire…
On notera dans le même temps des avancées récentes et bien réelles. Ainsi en est-il depuis 2019 sur les normes de sécurité des rames circulant dans l’UE. Les autorisations incombaient auparavant aux autorités nationales. L’Agence de l’UE pour les chemins de fer (ERA) se chargent désormais des approbations transfrontalières, ce qui permet d’accélérer les autorisations. On le voit : les réglementations européennes évoluent lentement mais sûrement dans le bon sens…
